Conheça as diferença entre o turbo pequeno da Ferrari e o longo da Mercedes na luta pelo título

Até ao momento, na temporada de 2026 da Fórmula 1, a Ferrari liderou ambas as corridas graças ao seu turbo mais pequeno. Mas será isso suficiente para contrariar a Mercedes ao longo de toda a época?

George Russell venceu na Austrália. Kimi Antonelli triunfou na China. No entanto, em ambas as provas, foi a Ferrari que liderou a coluna no arranque. Charles Leclerc fez uma partida fulminante, passando da quarta para a primeira posição em Albert Park, e em Xangai, tanto Leclerc como Lewis Hamilton inverteram a grelha de partida antes mesmo de chegarem à primeira curva.

No final, a Mercedes tinha o ritmo para os alcançar e vencer, mas o simples facto de ter tido de o fazer diz muito sobre o porquê de a filosofia da Ferrari em relação ao turbo não ser apenas uma nota de rodapé para a temporada de 2026.

Até agora, este tem sido um dos principais enredos e um dos maiores fatores que tornaram as primeiras corridas da temporada mais intrigantes. Sem ele, a Mercedes poderia ter dominado do início ao fim em ambos os eventos.

No último episódio do podcast Motor Sport F1 Show, o jornalista britânico Mark Hughes explicou em detalhe o mecanismo por trás da vantagem da Ferrari na partida.

O turbocompressor mais pequeno tem uma inércia rotacional menor, o que significa que acelera mais rapidamente e reage de imediato ao acelerador. «Obténs a tração imediatamente e tens uma resposta muito melhor ao acelerador. Não demora tanto tempo para que tudo se mova e o turbo comece a atuar contra a energia», observou Hughes.

Ao arrancar do lugar e ao sair de curvas lentas, a vantagem é significativa e está inerente ao hardware, não sendo um truque de afinação ou uma técnica do piloto. Esta vantagem é amplificada pelos requisitos específicos do regulamento dos sistemas de propulsão para 2026.

A remoção do MGU-H significa que as equipas já não podem acelerar o turbo eletronicamente para acumular pressão prévia.

Em vez disso, os pilotos têm de usar o próprio motor de combustão interna para acionar a turbina antes do arranque – um processo que se revelou significativamente mais fácil para a Ferrari, cujo turbo mais pequeno exige menos esforço de preparação em comparação com os concorrentes.

O próprio Leclerc reconheceu que a diferença diminuirá quando os outros fabricantes encontrarem soluções, mas, por enquanto, a Ferrari beneficia de uma vantagem que previu com perspicácia.

A Mercedes, por outro lado, seguiu uma direção oposta, e o seu ganho não se manifesta no arranque, mas sim nas retas.

Hughes explica o seguinte: »Quanto mais longa for a reta, mais o turbo grande poderá contribuir para a potência do motor. E quanto mais potência tiveres do motor de combustão interna, menos dependes da energia da bateria.»

Isto é de enorme importância de acordo com as regras de 2026, onde o uso da bateria é limitado, e a sua gestão é o principal problema tático em cada volta. Um sistema de propulsão que depende menos da bateria a alta velocidade tem mais reserva e mais flexibilidade na forma como utiliza a energia disponível. «As corridas são sempre boas quando o carro ligeiramente mais lento está à frente do carro ligeiramente mais rápido», explicou ainda Hughes.

É precisamente nesta situação que a Fórmula 1 se encontra nas duas primeiras rondas: a Ferrari lidera no arranque, e depois a Mercedes tem as ferramentas para contra-atacar. Isto não só manteve a Ferrari na luta, como foi um fator enorme para uma corrida emocionante como a da China.

Se a Scuderia conseguirá continuar a fazer o mesmo, dependerá, corrida a corrida, e da pista específica. E é aqui que a questão do turbo se torna crucial para o campeonato. «Acho que vão ver a Ferrari no seu elemento», referiu Mark Hughes sobre o Mónaco, sexta prova desta época, depois do campeonato passar por Miami (3 maio) e Montreal (24 maio).

As ruas do Principado não oferecem retas onde o turbo da Mercedes possa construir a sua vantagem de potência. Em Monte Carlo, todo o traçado joga a favor dos pontos fortes da Ferrari: resposta instantânea ao acelerador, tração à saída de curvas apertadas e a capacidade de acelerar bruscamente a partir de uma velocidade quase nula.

Além disso, não há onde ultrapassar. Se um piloto da Ferrari chegar primeiro a Sainte Dévote, a corrida provavelmente estará terminada.

Monza (13º GP, 6 setembro) é o contraste mais acentuado possível e Mark Hughes é igualmente direto: «Numa pista rápida, verão o sistema de propulsão da Mercedes em toda a sua força.»

Note-se que o traçado do Circuito de Monza é composto quase inteiramente por longas retas, interrompidas por duas chicanes e algumas curvas relativamente lentas. A vantagem do turbo grande da Mercedes em alta velocidade sustentada será provavelmente imbatível, uma vez que o arranque da Ferrari se torna em grande parte irrelevante quando a corrida é ganha e perdida a mais de 300 km/h.

Uma pista como Spa-Francorchamps (10.º, 19 julhos) enquadra-se numa categoria semelhante. Raidillon, Blanchimont e a reta Kemmel recompensam a potência sustentada a alta velocidade; as secções lentas são suficientemente curtas para não compensarem o que acontece no resto da volta, o que sugere que Spa pende para a Mercedes.

Um circuito como Singapura (16.º, 11 outubro), à semelhança do Mónaco, deverá ser significativamente mais favorável à Ferrari. A pista de rua de Marina Bay caracteriza-se por curvas lentas, barreiras de proteção e a ausência de retas significativas.

A mesma lógica que transforma o Mónaco numa fortaleza para a Ferrari aplica-se em Singapura. No entanto, uma variável adicional é o calor e a humidade, que geralmente tornam a gestão de energia mais difícil. Isso poderia atenuar ainda mais a capacidade da Ferrari de manter a sua vantagem em altas velocidades.

Enquanto a vantagem no arranque se mantiver, cada corrida começará com a mesma questão: conseguirá a Mercedes superar a Ferrari, uma vez que esta tenha assumido a liderança? E Suzuka, no Japão, mostrou que a Mercedes ainda tem uma vantagem, embora não tão pronunciada.