SEXTA-FEIRA, 22-05-2015, ANO 16, N.º 5592
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destaques

Com o Rali de Portugal na estrada, nem imagina como foi 1902 (e antes e depois também...)
A correr no Tempo Com o Rali de Portugal na estrada, contamos-lhe como foi a primeira prova de automobilismo que por cá se fez – e, entre várias outras espantosas revelações, revelamos-lhe por que não pôde ser a um domingo e por que ao entrar-se numa localidade a velocidade tinha de baixar para menos de... 10 quilómetros por hora. Mas, ainda mais: também lhe falamos de um ícone, da última prova da monarquia, dessa monarquia que vivia, apaixonada entre automóveis: Rampa da Pimenteira, ganha por um piloto com o corpo todo ligado... Emile Levassor era engenheiro, trabalhava para um industrial francês. Quando ele morreu – casou com a viúva. Para expandir o negócio comprou a Gottlieb Daimler, um dos inventores do automóvel, licença para construção de motores na fábrica. Depois, em sociedade com René Panhard, passou a fazer carros também. E foi com um Panhard et Levassor de 2 cilindros que concorreu à primeira corrida de automobilismo de que há registo: Paris-Bordéus-Paris, 1190 quilómetros. Com largada a 11 de Junho de 1895 e 27 concorrentes. As previsões apontavam para que se atingisse Bordéus ao raiar da manhã mas Levassor chegou muito antes, por volta das 2.30 horas – e não tinha nenhum fiscal à sua espera. Teve de procurá-los num hotel, acordá-los – para que certificassem o tempo. Antes de se fazer de novo à estrada, por entre charretes e animais, «comeu sanduíches e bebeu champanhe» – e deu a pé uma volta pela cidade para «desentorpecer os músculos». A 50 quilómetros de Paris parou num restaurante – para mais uma refeição e à meta chegou ao cabo de 48 horas e 48 minutos. À média de 24,5 km/h – e um jornal escreveu que velocidade assim era um... «assombro». Como seu Panhard et Levassor só tinha dois lugares em vez dos quatro que se previam nos regulamentos não lhe deram 31 mil francos de prémio. Um ano depois, ao tentar desviar-se de um cão no Paris-Rouen, despistou-se, levaram-no em coma, politraumatizado, para o hospital, lá morreu, alguns meses depois. Povo que o recebera em euforia no dia da primeira vitória – pediu, em lágrimas, que fizessem estátua de Emile Levassor na Porte Maillot, uma das mais antigas entradas de Paris, onde, então, se pusera a meta. Lá está. Na primeira viagem do primeiro automóvel em Portugal, um burro morto e pagou a 18 mil réis... Foi um Panhard et Levassor, o primeiro automóvel que houve em Portugal. Chegou em 1895, importado pelo Conde de Avilez. Na Alfândega de Lisboa logo se levantou a dúvida: que taxa aduaneira aplicar a tão «estranho artefacto». Máquina agrícola ou... «locomobile» que era como se chamavam as máquinas movidas a vapor? Ficou «locomobile». Os Avilez tinham palácio em Santiago do Cacém – e na primeira viagem, de Cacilhas para lá, o primeiro acidente: atropelou um burro carregado de canas, matou-o – e ao dono pagou «o melhor de 18 mil réis quando um burro naqueles tempos custava apenas 5000 réis». (Sete anos o teve, vendeu o automóvel por 700 contos de réis a Mariano Sodré de Medeiros, açoriano com negócios em Lisboa porque se encantara com o modelo da Peugeot que vira na Exposição Industrial de Paris – não tinha rodas em aros de ferro, já tinha pneus e câmaras de ar, mas antes de fechar negócio o Conde de Avilez morreu.) Ainda nesse ano de 1895, há notícia no jornal O Velocipedista – de que no Velódromo das Devezas, Benedicto Ferreirinha, que ganhou fama também como ciclista e jogador de ténis, percorreu 10 mil metros em 17.01 minutos – recorde para uma ««bicycleta com motor a petróleo». Era assim que se chamavam às motos – e no jornal vincava-se que fora a primeira vez que «a machina se apresentara em público». (Esse ainda era o tempo em que casas de banho só havia em casas muito, muito ricas - e um fato para os homens levarem à praia não custavam menos de 1000 réis, os de mulheres, os «chiques» que se importavam de Paris, eram quase como vestidos, tudo tapando do corpo - e andavam pelos 2800 réis, mais ou menos metade do que aquilo que se pagava por meio burro, com aquele que o automóvel matou, numa feira de gado...) ...
Do Passado para o Presente Em 1900, fez-se em Lisboa o primeiro «exame para condutor de viaturas automóveis»: Alfredo de Kennedy Falcão aprovou antes de qualquer outro pretendente, mas o Paço não lhe deu a Carta Provisória nº 1, deu-lhe a nº 9, as oito primeiras ficaram cativas na Casa Real. Que entregou a nº 1 a D. Afonso. Era o «príncipe exótico», bombeiro voluntário – e supostamente maçónico. (Também tinha um iate campeão, o Aura que D. Carlos lhe oferecera, com ele ganhou duas regatas do Tejo, brilhava em torneios de florete, destacava-se em caçadas de cervo montês.) «Ébrio de velocidade», corria pelas ruas da cidade aos gritos: - Arreda, Arreda! para que lhe saíssem da frente do carro. Ficou O Arreda. Foi ele quem organizou a primeira corrida de automóveis em Portugal. Não, não foi bem uma corrida, foi mais uma gincana, em agosto de 1902, no hipódromo de Belém – e venceu-a um Locomobile conduzido pelo americano Abbott. A primeira corrida na estrada foi da Figueira a Lisboa (não foi da Figueira a Cascais por receio das... passagens de nível) Zeferino Cândido, diretor do jornal A Época, magicara fundar um clube de automobilistas. Para tal juntou Anselmo de Sousa, Álvaro de Lacerda, Carlos Calixto, Júlio de Oliveira, Eduardo Noronha e Henrique Anachoreta na sua redação – e todos acharam que a melhor forma de se «promover a causa» era com uma corrida, uma verdadeira corrida, que ligasse a Figueira da Foz a Lisboa. (Aliás, a primeira ideia até foi que fosse da Figueira a Cascais – não o foi porque alguém alertou: - Em virtude das diversas passagens de nível existentes entre Lisboa e aquela vila pode haver complicações...) As taxas de inscrição acertaram-se em 10 mil réis para os automóveis e em 5000 réis para as motorizadas. (4500 réis custavam as bolas de futebol que tinham de se importar de Inglaterra. A primeira que o Sport Lisboa teve comprou-a em segunda mão ao Lisbon Cricket por 1500 – e para ter uma nova os seus diretores tiveram de fazer um empréstimo...) Era para ser a um domingo, não foi porque havia o medo das feiras... A partida marcou-se para 26 de outubro de 1902, que era domingo, mas por ser domingo acabou por ser a 27: - Seria difícil policiar as estradas e as vilas do percurso por domingo ser dia em que há mercado, com isso se poderia causar tumultos e confusões... (explicou-se no jornal O Século.) O arranque deu-se no largo fronteiro à sede do Ginásio Clube Figueirense – e uma das regras era que os concorrentes não podiam atravessar lugares povoados a mais de 10 quilómetros à hora. Porquê? - Obviamente, para evitar o risco de mortes e tragédias, talvez... (alguém, explicou) Foram 14, os «chauffeurs» (sim, era assim, muito afrancesadamente que se tratavam dos condutores de automóveis e motos - aliás as motos eram... motocycletas...) inscritos - alguns com apelido apenas, outros com um pouco mais, as iniciais em acrescento: Benedito Ferreirinha (Bólide), H. S. Abbot (Locomobile), S. Camargo (Locomobile), A. Martins (Clement), Giuseppe Bordino (Fiat), Francisco Martinho (Richard) , Afonso de Barros (Darracq), Dr. Tavares de Melo (Darracq) e Edmond (Darracq), nos carros; e nas motos: Eugénio de Aguiar (Werner), António Paula de Oliveira (Buchet), Baptista (Heresta) e José Bento Pessoa. (Sim, esse mesmo que já se tornara recordista mundial de ciclismo...) O futuro Prémio Nobel da Medicina entregou o seu carro a um piloto estrangeiro, outros fizeram o mesmo... Afonso de Bragança, Eugénio de Aguiar, Trigueiros de Martel, e Egas Moniz – sim, o futuro Prémio Nobel da Medicina – puseram carros seus à compita, mas nenhum deles se atreveu a pilotá-los na corrida, contrataram pilotos estrangeiros, pagando-lhes pela missão dinheiro, muito dinheiro - e em segredo. José Caetano Tavares de Mello era representante da Darracq – e inscreveu dos modelos na corrida. Uma para ser tripulado por si, outro para ser tripulado pelo francês Edmond, considerado um dos melhores pilotos do Mundo. Edmond adormeceu no comboio, falhou a estação onde deveria apear-se, não chegou, por isso, a tempo da partida na Figueira da Foz. Tavares de Mello, que o contratara e na lista de inscritos aparecia com Dr. à frente do nome, assumiu desesperado o comando do seu Darracq de 9 cavalos com o número 14, levando-o até Coimbra, onde Edmond o esperava. Passou-lhe o volante para as mãos – e foi o primeiro a chegar a Lisboa. Edmont cruzou a meta, colocada junto à Igreja do Campo Grande ao cabo de 12 horas, 24 minutos e 5 segundos – e só quando o relógio marcava 13 horas, 29 minutos e 25 segundos apareceu o Giuseppe Bordino aos comandos do Fiat do Infante D. Afonso – meia hora antes do Darracq de Afonso de Barros e da moto de António Paula de Oliveira. Porque o carro do irmão do Rei foi o segundo a chegar ao Campo Grande - e ganhou... Ou seja: primeiro foi quem chegou em segundo: Bordino. Ou melhor ainda foi Afonso Henrique Maria Luís Pedro de Alcântara Carlos Humberto Amadeu Fernando António Miguel Rafael Gabriel Gonzaga Xavier Francisco de Assis João Augusto Júlio Valfando Inácio de Saxe-Coburgo-Gotha e Bragança, que na inscrição era esse o nome que estava, o do Duque do Porto, o do irmão do rei D. Carlos, o Arreda... Os restantes concorrentes ou não completaram a prova - ou alcançaram o Campo Grande já depois de expirado o prazo de 20 horas, previsto como máximo. E no Relatório Oficial da prova, Carlos Calixto escreveu: «Quanto a acidentes, apenas alguns cães mortos e um ou dois abalroamentos sem importância». O entusiasmo da corrida levou ao Real Automóvel Clube de Portugal, o seu emblema desenhou-o o Rei... O entusiasmo da competição, juntou ainda mais vontade ao grupo que se reunira na redação de A Época – e por especial empenho do conselheiro Carlos Roma du Bocage. Era, então, cronista de política internacional do Diário de Notícias – e a 15 de abril de 1903 uniu o seu grupo ao outro e ambos fundaram o Real Automóvel Clube de Portugal, cabendo-lhe ficar com a presidência da direção. Para D. Carlos foi a presidência honorária, para D. Luís Filipe a vice-presidência e para D. Afonso na «presidência perpétua» da Assembleia Geral. Carlos Calixto, o secretário-geral, desafiou o Rei, reconhecido pela sua arte para o desenho, a fazer o emblema do clube, apresentou seis versões, escolheu-se o que ainda hoje está...) (Carlos Roma du Bocage ainda chegou a Ministro dos Negócios Estrangeiros depois – e com a queda da monarquia, Carlos Calixto foi eleito pelo Partido Republicano para à Assembleia Constituinte. E chefe de gabinete de Brito Camacho, com quem fundara o jornal A Lucta, no Ministério do Fomento, criou o primeiro código da estrada, a velocidade máxima dentro das cidades era de 10 km/h, fora delas era 30.) ...
Do Passado para o Presente Semanas antes da fundação do ACP, numa das suas edições de Fevereiro de 1903, o jornal Tiro Civil colocou em destaque foto de uma senhora muito pomposa ao volante de um Darracq de 12 cavalos – dizendo na legenda: - A Nossa Primeira Chauffeuse... A «primeira chauffeuse» era «nossa», mas não era, era Anna Randolph Merrit, esposa do vice-cônsul americano. O resto, revelava-se numa nótula ao lado: «Já há na capital uma chauffeuse. Esta informação absolutamente verídica, veio confirmar por completo, a nossa opinião de o automobilismo ser um sport já arreigado no espírito nacional, pois que quando a mulher se apaixona por uma questão, é certo o seu triunfo. A primeira chauffeuse de Lisboa, é M. Anna Randolph Merrit, esposa do vice-consul americano mr. Row Merrit. Nova, formosa, de uma educação esmeradíssima e de uma ilustração pouco vulgar, Madame Merrit, apaixonou-se pela nova locomoção, como madame Lockert, como madame Gobrou ou a baranesa de Zuylen e, se, como elas, se não aventuraria ainda a tomar parte numa corrida como Paris-Berlim ou Paris-Amesterdão, em todo o caso, a nossa gentil chaufeuse já dá os seus passeios fora da cidade e à tarde aparece na Avenida pilotando graciosamente com mão segura e olhar prescrustador o seu Darracq de 12 cavalos, dispensando qualquer auxílio ou indicação do seu instrutor, o sr. Carlos de Carvalho. Ora, aberto em Lisboa, o precendente das damas chauffeuses, não tardará que o exemplo de madame Merritt seja seguido pelas senhoras da nossa aristocracia, e que a Avenida nos bons dias solarentos e alegres nos ofereça como miragem dos grandes boulevards de Paris, com a sua grande animação o seu movimento estranho, em que os teuf teuf dão a nota agradável do Progresso. (O prognóstico falhou num ponto: as «senhoras da nossa aristocracia» não se deram à novidade – e só 30 anos depois é que se viu pela primeira vez uma mulher de Portugal numa corrida de automóveis...) O quilómetro a mais de 82 km/h e o acidente que serviu para atacar a Corte... No que não se falhou foi na ideia de que o automobilismo arrebatava paixões cada vez mais. Rampas, gincanas, raides e excursões ganharam fôlego, entretanto - e as senhoras se apareciam, apareciam vestidas como se fossem para a ópera ou o teatro, mas só para assistir. Uma vez por outra, alguma mais ousada, deixava-se levar no banco do lado ou no banco de trás num gincana, mas com a «máquina» conduzida por um... homem. Surgiram também as primeiras empresas de transportes públicos - um dos seus pioneiros, numa frota Darracq (claro...) foi Tavares de Mello, lançando a sua firma logo após a corrida Figueira da Foz-Lisboa. Em 1905, Francisco Martinho, numa Voiturette Populaire da De Dion Bouton, estabeleceu o recorde Paris-Lisboa: 2117 quilómetros em 62 horas e 15 minutos. E D. António Praia e Augusto Bruges ligaram Lisboa a Constantinopla num De Dion Bouton, percorrendo cerca de 38 mil quilómetros, entre Setembro e Abril de 1906. Nesse ano, a 18 de Março, fez-se no Cartaxo a primeira corrida nacional de velocidade: Quilómetro Lançado - ligando a Valada do Ribatejo à Ponte do Reguengo. Com a Família Real a assistir – 43 segundos gastou José de Aguiar para fazer os 1000 metros num Fiat, fê-los à média de à media de 82,568 km/h. Qualquer incidente servia para que se falasse da «vara de Bragança como arrogante e desapiedada, devassa e brutal» - e quando, em 1907, D. Afonso atropelou criança, do O Mundo de França Borges saltou «aviso solene às mães de Portugal»: «Aquele pequeno cadáver fala... Tende cautela... Os automóveis dos reis, das rainhas e dos príncipes matam...» Já lá: mais «prosaico» era João Chagas: divertia-se e divertia contabilizando as «bebedeiras do Sr. D. Afonso» ou calculando o «número de vestidos da rainha-mãe» - que quando o filho tentava persuadi-la a gastar menos em extravagâncias lhe respondia seca: - Quem quer rainhas, tem de pagá-las!) Na morte de D. Carlos, o Rei dos sete carros, o luto na suspensão das corridas... Quando, em 1908, no Terreiro do Paço, dois republicanos mataram D. Carlos e D. Luís Filipe, o Real Automóvel Clube decidiu que em sinal de luto, durante esse ano não se fizesse numa competição sob sua égide. Depois do luto voltou-se às corridas – e a última prova de automobilismo sob o signo da monarquia foi um dos seus primeiros ícones: a Rampa da Pimenteira. 1500 metros de Alcântara a Monsanto – com nobres e aristocratas por lá, espalhando glamoures e espaventos. Nas bermas havia «boa sorte de senhoras» assistindo. Todas como se exigia: de chapéus. Nalguns casos daqueles que o governo civil decidira proibir em espectáculos de salão: «enormes e espalhafatosos» para não «dificultarem a visão a quem estivesse atrás». Estêvão de Oliveira Fernandes era comerciante em Évora. Porque, semana antes, «desastre quase o deixou num feixe» guiou seu Brazier com os «braços ligados, as costelas metidas entre talas» - e ganhou. Quem, por esses tempos, andasse em viagem tinha de levar reservas de combustível na bagageira, para reabastecimentos havia apenas um carro-tanque que cruzava o país puxado por quatro mulas. Um Peugeot de 8 cavalos custava 2400 mil réis, 100 anos de salários de trabalhador não qualificado – e na sua garagem, no dia em que Manuel Buíça e Alfredo Costa o mataram no Terreiro do Paço, D. Carlos tinha sete... ...